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觀音農地貸款新竹債務協商信貸年息鐵道部改革引入外部資本高鐵不盈利資本不肯進

王子約高鐵能否賺錢,是否應該賺錢?自2008年8月1日,中國首條高鐵——京津城際鐵路正式開通運營以來,有關此類問題的爭論就沒有停止過。而作為高鐵盈利首要手段的票務收入卻因沒有公佈權威數據而無從確認。中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕在接受媒體采訪時表示,鐵道部的負債總規模已經高達2.4萬億,資產負債率也已經超過瞭60%,每年僅利息就需支出1700億。對於緩解資本壓力,鐵道部近來備受關註的措施莫過於“引入民間資本”。在采訪中,多位金融分析人士向《第一財經日報》記者表示鐵道部不透明的運營狀況讓投資人不敢貿然下手。中信證券(600030,股吧)一位不願透露姓名的分析師坦言:投資者最關心的,其實是高鐵能否賺錢。樂觀的中國高鐵?投資高,回報慢。高鐵運營三年來,面臨的不是“是否虧”,而是“虧多少”的質問。從大部分動車不樂觀的上座率來看,很難讓人對高鐵的“自給自足”和“盈利”產生信心。許多乘客面對極低的上座率,常發出“一張票包車”的心酸自嘲。記者從鐵道部內部人士處瞭解到,若非節假日,京滬、武廣等熱門線路上座率約在六成。“實際可能還要低一點,其餘小線路達不到這一水平。”該人士說。從世界高鐵運營情況同階段比較來看,中國高鐵受益於龐大的人口基數,客流量似乎不算差。近期,世界銀行新發表一篇題為《把脈中國高鐵發展計劃:高鐵運行頭三年》的論文提到:中國第一條高鐵路線開通三年來,目前高鐵所承擔的客流總量已經超過法國高鐵(TGV)的客流總量,並且可以和日本新幹線的客流量媲美。隨著許多在建路線的完成,以及城鎮居民收入和人口的持續增長,中國的高鐵還將繼續快速發展。高鐵三年的數據似乎能夠印證這一點。據媒體報道,2011年,滬寧城際高鐵發送旅客約6000萬人次,日均客流約18萬人次,營業收入35.65億元,實現利潤總額5.09億元,稅後凈利3.8億元。滬杭高鐵全年換算通過旅客人數約3000萬人,日均客流8.19萬人,全年營業總收入15.38億元,全年實現利潤570萬元。去年,鐵道部原發言人王勇平在接受媒體采訪時曾稱:京津和武廣高速鐵路的客流一年比一年好,“距離杜絕虧損已為期不遠。”但安邦咨詢在早前的一份研究報告中明確指出,日本新幹線花瞭二十多年才盈利,中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準備。對此,北交大教授趙堅認為是否要30年那麼漫長的時間不好說,但高鐵高昂的建設和折損成本使其收益周期顯得漫長。中國高鐵處在幼年時期,要實現全面盈利還為時尚早。體制內高鐵該不該盈利?就中國高鐵而言,能不能盈利的背後,還有該不該盈利的糾結。一些專傢指出,鐵路是一種公共品,不應以營利為首要目的。其投資養護應由政府來埋單,即主要行使投資主體責任,這樣鐵路就會大部分實現盈利或減少虧損。王夢恕告訴記者,他曾建議要把2.4萬億元債務,做成呆賬死賬沖銷掉。在他看來,2.4萬億元債務,已經形成固定資產為社會服務,沒有必要再交利息。在鐵道部原部長劉志軍時期,為瞭突破資金瓶頸,開始廣泛推廣“部省合作”的模式,地方政府以土地形式入股,並利用中央與財政的投資,獲取更多的銀行貸款。政企合一這把雙刃劍,在幫助高速鐵路快速發展起來的同時,也種下瞭背不動的債務惡果。自國務院下發鐵道部改革的“督促令”來,各方就如何改傳言紛紛。有觀點則認為鐵路虧損不應完全由政府埋單,而要適當自負盈虧,並以日本高鐵民營化後的盈利情況為例,希望中國鐵路改革。據瞭解,日本處於運營中的新幹線於1964年運行,直到1987年民營化,國鐵下轄各高鐵公司才實現盈利。財政部財政科學研究所金融研究室主任趙全厚在接受采訪時曾說,他認為國傢雖有一定的投資責任,但是運營應盡可能地通過票價覆蓋。“現在有兩種模式,一種是投資不反映到票價裡,還有一種是投資完全反映到票價中。”趙全厚說,“我們性質處於第一種。”與此不同,部分專傢表示許多人都隻關註日本高鐵民營化後從虧損轉為盈利,但是高鐵票價大幅度提高、裁員達到40萬人以上的結果卻很少有人提及。國傢發改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為:“民營資本進入的作用有待考證。國企運營承擔瞭社會責任,如果民營資本進入鐵路會漲價,動搖鐵路的公有性。”(文章來源:第一財經日報)

新聞來源http://news.hexun.com/公教人員優惠貸款信貸年息2012-04-25/140763033.html

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